SIMULASI PELELANGAN

1.      PENDAHULUAN

1.1.         Latar Belakang

Jalan merupakan bagian dari prasarana transportasi darat yang dapat mempengaruhi pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta dapat membuka hubungan sosial, ekonomi dan budaya antar daerah. Kapasitas dari suatu jaringan jalan di daerah perkotaan dapat dipengaruhi oleh perilaku lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometric jalan dan juga keadaan lingkungan tertentu.

Seiring dengan perkembangan kota Medan, maka arus transportasi di Jalan Tritura (Bajak) juga semakin padat. Kemacetan lalu lintas (congestion) di jalan Tritura terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak mampu menerima/ melewatkan luapan arus kendaraan yang datang secara lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh hambatan/ gangguan samping (side friction) yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan (bottleneck), seperti: parkir di badan jalan (on road parking), pangkalan becak dan angkot, kegiatan sosial yang menggunakan badan jalan (pesta atau kematian) dan pedestrian (berjalan di badan jalan dan menyeberang jalan). Selain itu, kemacetan juga sering terjadi akibat manajemen persimpangan (dengan atau tanpa lampu) yang kurang tepat, ditambah lagi tingginya aksesibilitas penggunaan lahan (and use) di sekitar sisi jalan tersebut.

1.2           Tujuan Penelitian

Penelitian ini dilakukan dengan beberapa tujuan yaitu :

1.    Untuk memeriksa atau menganalisa kembali system traffic light pada persimpangan jalan tritura yang meliputi : kapasitas persimpangan, derajat kejenuhan, tundaan, panjang antrian dan waktu siklus yang tepat pada pertumbuhan lalu lintas dengan  menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia  1997 (MKJI 1997) dan Metode Webster.

2.     Untuk memberikan usulan/ saran yang dapat dipertimbangkan untuk perubahan waktu siklus yang ada pada persimpangan tersebut pada masa yang akan datang.

2.      METODOLOGI

Dalam melakukan suatu Tugas akhir dibutuhkan metodologi yang akan digunakan agar kegiatan yang dilaksanakan tetap berada pada koridor yang telah direncanakan. Secara umum penelitian ini dilakukan melalui tahapan kerja seperti terlihat dalam bagan alir di bawah ini :

Penentuan Lokasi

Berikut ini dilampirkan peta lokasi Simpang yang diamati :

Gambar 2. Peta

Lokasi Survei Jalan Tritura (Bajak I) (Sumber : www.googleearth.com)

3.      HASIL DAN PEMBAHASAN

Fase 4

a.         Total arus lalu lintas pada lengan utara (Jl. Marendal)

LV          = 221 Kend/ Jam

HV          =   15 Kend/ Jam

  MC         = 337 Kend/ Jam + Total                = 573 Kend/ Jam

Sehingga jumlah kendaraan seluruhnya = 573 kend/ jam

Selanjutnya perlu diketahui jumlah kendaraan dalam satuan smp/ jam dengan mengekivalenkan mobil penumpang yaitu :

LV          = 221 x 1,0            = 221    smp/ jam

HV          =   15 x 1,3            = 19,5 smp/ jam MC        = 337 x 0,4                = 134,8 smp/ jam + Total                               = 375 smp/ jam

Sehingga total jumlah kendaraan = 375 smp/ jam

b.        Rasio kendaraan berbelok

PLTOR = ொ௅்ைோ (௦௠௣/௝௔௠)

்௢௧௔௟  (௦௠௣/௝௔௠)

= ^ଵହ = 0,040

ଷ଻ହ

PRT         = ொோ் (௦௠௣/௝௔௠)

்௢௧௔௟ (௦௠௣/௝௔௠)

c.         Kendaraan tidak bermotor (UM)

=  ଶ଺ଽ ଷ଻ହ

= 0,072

Rasio UM                   =  ^ଷ ହ଻ଷ

= 0,055

d.        Lebar efektif (We)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapaitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap Wa, Wmasuk, dan Wkeluar dan gerakan lalu lintas membelok).

Berdasarkan survei langsung dilapangan didapat We = 3 meter.

e.         Arus Jenuh (S)

Besarnya keberangkatan antrian didalam suatu pendekat selama kondisi yang ditentukan (smp/ jam hijau). Nilai disesuaikan smp/jam hijau

S      = So x F_CS x F_SF x F_FG x F_P x F_RTxF_LT

= 1800 x 1,00 x 0,93 x 1,00 x 1,00 = 1674 smp/ jam

Dimana :

Faktor – faktor penyesuaian

F_CS       = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk kota medan± 3 juta jiwa, Fcs = 1,00

F_SF = Faktor penyesuaian hambatan samping, berdasarkan kelas hambatan samping dari lingkungan jalan tersebut, maka dinyatakan lingkungan jalan adalah termasuk kawasan pendidikan, perumahan, perdagangan dan jasa jalan yang ditinjau merupakan jalan arah tipe fase adalah terlawanFSF = 0,93

F_G        = Faktor penyesuaian terhadap kelandaian (G), berdasarkan naik (+) atau turun (-) permukaan jalan, FG

= 1,00

F_P        = Faktor penyesuaian parkir (P), berdasarkan jarak henti kendaraan parkir, Fp = 1,00

f.         Rasio arus (FR)

Rasio Arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu pendekat. Q1 = 296 smp/ jam

S      = 1674 smp/ jam Menghitung rahasio Arus :

FR =^ொ

ௌ

= ଶଽ଺ ଵ଺଻ସ

= 0,20

g.        Rasio Arus Simpang (IFR)

Jumlah dari rasio kritis (tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. IFR = Σ (Q/S)crit)

= Σ FRcrit = 0,879

h.        Rasio Fase (PR)

Rasio untuk kritis dibagi dengan rasio arus simpang. PR = ிோ௖௥௜௧

ூிோ

= ଴,ଶ଴

଴,଼଻ଽ

= 0,227 det

i.         Waktu Siklus (c)

Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (sebagai contoh, diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama).

Gi   = (Cua – LTI) x PRi                              Cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian Cua = (ଵ,ହ ௫ ௅்ூାହ)

(ଵିூிோ)

LTI = Waktu hilang total persiklus (det)

= Σ (merah semua + kuning)

= 4 det + 6 det

= 10 det

Waktu hilang total = LT1 Fase 1 +LT1 fase 2

= 3 detik + 1 detik = 4 detik

Cua = (ଵ,ହ ௫ ௅்ூାହ)

(ଵିூிோ)

Cua = (ଵ,ହ ௫଻ାହ)

(ଵି଴,଼଻ଽ)

= 165,289 det

g1 = (Cua – LTI) x PR1

= (165,289 – 10) x 0,227 = 31,160 detik               31 detik c   = Σg + LTI

= g1 + g2 + LTI

= 31 det + 40 det + 10 det = 81 det

j.         Kapasitas(C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

Kapasitas (C) arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

Kapasitas (C)               = Nilai dasar x waktu hijau/waktu siklus

= S x g/c ; g = 31. c = 81

= 1674 x 31/81

= 641 smp/jam

Derajat kejenuhan (DS) rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat (Q x c/S x g). Derajat kejenuhan (DS)                            = 296/ 641

= 0,461

k.        Atrian

Jumlah rata – rata antrian (smp) pada awal sinyal hijau yaitu NQ dihitung sebagai jumlah kendaraan (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah kendaraan (smp) yang akan dating selama fase merah (NQ2).

NQ = NQ1 +NQ2

Dimana :

NQ1= 0,25 ݔ ܥ ݔ  ቂ(ܵܦ − 1) + ඥ(ܵܦ − 1)ଶ  + ଼ ௫ (஽ௌି଴,ହ)ቃ

஼

= 1,728 smp

= 0,25 ݔ 641 ݔ  ൤(0,461 − 1) + ඥ(0,461 − 1)ଶ  +

8 ݔ (0,461 − 0,5)

൨

641

NQ2= c x ((1 – GR) / (1-GR x DS) x Q/3600

NQ2= 641 x ((1- 0,19)/ (1-0,19 x 0,936) x 296/ 3600

= 5,630 smp

Total= NQ1 + NQ2 = 1,728 + 5,630 = 7,358 smp

NQmaks = 21 (dari buku MKJI 1997)

l.         Panjang Antrian (QL)

QL = ேொ௧௢௧௔௟ ௫ ଶ଴

ௐ௠௔௦௨௞

=଻,ଷହ଼ ௫ ଶ଴ = 49,053 m = 49 m

ଷ

Untuk NQmaks = 21 maka QL :

QL = ேொ௧௢௧௔௟ ௫ ଶ଴

ௐ௠௔௦௨௞

= ଶଵ ௫ ଶ଴ = 140 m

ଷ

m.       Rasio Kendaraan berhenti ( NS )

NS = 0,9 x ^ேொ x 3600

ொ ௫ ஼

= 0,9 x ଻,ଷହ଼

ଶଽ଺ ௫ ଼ଵ

x 3600 = 0,995

n.        Jumlah Kendaraan berhenti (smp) Nsv = Q x NS

= 296 x 0,995

= 294,520 smp/ jam

o.        Tundaan (Delay)

Tundaan lalu lintas rata – rata (detik/ smp) DT = ܿ ݔ ଴,ହ.(ଵିீோ)మ ݔ ଷ଺଴଴ ேொభ

Dimana :

ଵିீோ ௫ ஽ௌ                     ஼

A = ଴,ହ.(ଵିீோ)మ

ଵିீோ ௫ ஽ௌ

= ଴,ହ ௫ (ଵି଴,ଵଽ)మ = 0,534

ଵି ଴,ଵଽ ௫ ଴,ଽଷ଺

DT = ܿ ݔ ܣ ݔ ଷ଺଴଴ ேொభ

஼

= 81 ݔ 0,534 ݔ ଷ଺଴଴ ௫ ଵ,଻ଶ଼

଺ସଵ

= 41,977 det/smp

p.        Tundaan Geometrik (DG)

DG = (1 – Psv) x P_RT x 6 + (Psv x 4)

= (1 –0,995) x 0,755 x 6 + (0,995 x 4)

= 4,002 det/smp

q.        Tundaan Rata – Rata (D) D = DT + DG

= 41,977 det/smp + 4,002 det/smp

= 45,979 det/smp = 46 det/smp Tundaan rata – rata = D x Q

= 46 det/smp x 296det/smp

= 13616 det/smp

Contoh perhitungan Sistem Analisa Traffic Light dengan Metode Webster

1.        Arus Jenuh

Pada saat awal hijau, kendaraan membutuhkan beberapa waktu untuk memulai pergerakan dan kemudian sesaat setelah bergerak sudah mulai terjadi antrian pada kecepatan relative normal.Waktu hijau tiap fase adalah waktu untuk melewatkan arus jenuh menerus. Besarnya arus jenuh dipengaruhi beberapa hal yaitu :

a.         Pengaruh lebar pendekat

Arus jenuh pada pendekat yang tanpa kendaraan yang berbelok dan tanpa kendaraan yang parkir. Hubungan lebar jalan dan arus jenuh sebagai berikut :

Tabel 1. Arus jenuh untuk lebar pendekat

W (ft)	10	11	12	13	14	15	16	17
W (m)	3,05	3,35	3,65	4,00	4,25	4,60	4,90	5,20
S (smp/jam)	1675	1700	1725	1775	1875	2025	2250	2450
	1850	1875	1900	1950	2075	2250	2475	2700

Untuk lebar pendekat 5,20 s/d 18,30 m atau sekitar dan lebih besar dari 17 feet Bila w dalam feet :                                       S = 145 w smp/jam

Bila w dalam meter :          S = 525 w smp/jam

Pengaruh Lebar Pendekat

S = 525 x W

= 525 x 3 m = 1575 smp/ jam

b.        Pengaruh Gradient

Gradient rata – rata pada pendekat diukur 200 m dari garis henti/ stop. Pendekat yang menanjak setiap 1 % arus jenuh akan berkurang sebesar 3 % dan setiap pendekat yang menurun 1 % maka arus jenuh akan bertambah 3 %.

c.         Pengaruh Komposisi Kendaraan

Pengaruh dari tipe kendaraan yang berbeda, maka arus jenuh dihitung berdasarkan nilai SMP sebagai berikut : 1 Kendaraan berat atau sedang                                 = 1,75 smp

1 Bus                                                      = 2,25 smp

1 Tram                                                   = 2,50 smp

1 Mobil Penumpang                            = 1,00 smp

1 Sepeda Motor                                   = 0,33 smp

1     Sepeda                                           = 0,20 smp

d.        Pengaruh kendaraan Belok Kanan

Tergantung dari apakah ada konflik kendaraan dari fase yang sama atau kendaraan yang belok kanan disediakan lajur tersendiri. Ada tiga kemungkinan, yaitu :

-           Tanpa arus berlawanan dan tanpa disediakan lajur khusus, maka arus jenuh diasumsikan sama dengan lalu lintas tanpa kendaraan yang berbelok.

-           Dengan arus yang berlawanan dan tanpa disediakan lajur khusus belok kanan. Dalam situasi ini, kendaraan yang belok kanan akan tertunda dengan sendirinya dan sebagai akibatnya akan menunda arus kendaraan jalan terus pada lajur yang sama. Arus jenuh dapat disesuaikan dengan mengasumsikan bahwa rata – rata kendaraan yang belok kanan diekivalenkan menjadi 1,75 kendaraan yang berlawanan.

-           Pengaruh Kendaraan Belok Kiri

Perngaruh kendaraan belok kiri pada arus jenuh tergantung pada ketajaman tikungan pada arus  pejalan kaki. Pengaruh belok kiri dinyatakan sebagai berikut :

Arus belok kiri > 10 %, maka 1 kendaraan belok kiri = 1,25 kendaraan lurus

-        Pengaruh Pejalan Kaki

Pengaruh pejalan kaki belum ditentukan secara tepat dan kemungkinan tergantung pada banyak kondisi khusus dari lapangan.Dianjurkan bahwa untuk arus pejalan kaki rata – rata tidak diperlukan koreksi, tetapi untuk arus pejalan kaki yang sangat tinggi pengaruhnya harus diperhitungkan pada waktu mengklasisikan lokasi.

-        Pengaruh Kendaraan Parkir

Dapat ditemukan bahwa pengurangan arus jenuh yang diakibatkan oleh kendaraan parkir dekat pada garis henti pada pendekat tertentu adalah sama dengan kehilangan lebar lajur pada garis henti dan dapat dinyatakan mendekati sebagai berikut :

Pengurangan lebar lajur efektif = 1,6 –(0,9 (z – 7,5))/ k meter

= 1,6 – (0,9 (7,0 – 7,5))/ 27 = 0

Dimana :

Z (≥7,5 m) adalah jarak bebas dari kendaraan parkir yang terdekat dari garis henti (m) k adalah waktu hijau (detik)

jika didapatkan nilai negative harus diambil nilai nol.

-           Pengaruh Karakter Site

Faktor lain yang mempengaruhi arus jenuh adalah pejalan kaki, jarak pandang, lingkungan simpang dll yang semuanya dikelompokkan dalam karakter site. Dalam penilaian karakter site, dibagi dalam penilaian sebagai berikut :

Baik, maka koreksi arus jenuh 120% Sedang, maka koreksi arus jenuh 100% Kurang, maka koreksi arus jenuh 80%

2.        Waktu hijau efektif

Merupakan lamanya waktu hijau tampilan sinyal dikurangi dengan kehilangan awal dan ditambahkan waktu hijau tambahan akhir. Waktu hijau efektif tiap fase dalam satu siklus adalah :

GU : GS : GT : GB = 0,164 : 0,205 : 0,220 : 0,215

GU = ௬௞௥௜௧௜௦ (݋ܥ − ܮ)

ఀ௬

= ଴,ଵ଺ସ (120 − 8)

଴,଼଴ସ

= 19,174 detik GS = ௬௞௥௜௧௜௦ (݋ܥ − ܮ)

ఀ௬

= ଴,ଶ଴ହ (120 − 8)

଴,଼଴ସ

= 28,557 detik GT = ௬௞௥௜௧௜௦ (݋ܥ − ܮ)

ఀ௬

= ଴,ଶଶ଴ (120 − 8)

଴,଼଴ସ

= 30,646 detik GB = ௬௞௥௜௧௜௦ (݋ܥ − ܮ)

ఀ௬

= ଴,ଶଵହ (120 − 8)

଴,଼଴ସ

= 29,950 detik

Dimana :

g = Waktu hijau masing – masing fase (detik) c = Waktu siklus (detik)

L = Total waktu hilang

y = Derajat kejenuhan tiap fase Y = Jumlah y pada semua ruas

Waktu hijau efektif harus dikonversikan kedalam waktu hijau sebenarnya/ actual yaitu: K = g + I – a

= 27 + 2 – 3 = 26

Dimana :               k = Waktu hijau sebenarnya (detik)

I = Lost time (detik) A = Amber (detik)

Waktu hijau actual : GU = Ghit + l – a

= 19,174 + 2 – 3

= 18,174 detik GS = Ghit + l – a

= 28,557 + 2 – 3

= 27,557 detik GT = Ghit + l – a

= 30,646 + 2 – 3

= 29,646 detik

GB = Ghit + l – a

= 29,950 + 2 – 3

= 28,950 detik

3.        Waktu Siklus

Waktu siklus adalah waktu yang diperlukan untuk serangkaian fase dimana semua pergerakan dilakukan atau selang waktu dari awal hijau sampai kembali hijau.Satu siklus dapat terdiri dari 2 fase atau lebih. Waktu siklus perlu dioptimumkan karena waktu siklus yang terlalu panjang akan mengakibatkan tundaan yang besar. Dikenal beberapa macam waktu siklus yaitu :

-       Waktu siklus minimum (cm), merupakan waktu siklus teoritis cukup untuk melewatkan arus di semua kaki simpang

CmU = L/ (1 – y) detik

= 12/ (1 - 0,164) = 14,354

CmS = L/ (1 – y) detik

= 12/ (1 - 0,205) = 15,094

CmT = L/ (1 – y) detik

= 12/ (1 - 0,220) = 15,384

CmB = L/ (1 – y) detik

= 12/ (1 - 0,215) = 15,286

Dimana : Y = Σ y

y = rasio maksimum arus yang ada terhadap arus jenuh = q/s

Tabel 2. Menghitung Y kritis

	Kaki Simpang
	Utara	Selatan	Barat	Timur
q	296	370	1058	1035
s	1800	1800	4800	4800
y = q/s	0,164	0,205	0,220	0,215
ykritis	0,164	0,205	0,220	0,215
Ey	0,804

-       Waktu siklus optimum (Co), yaitu waktu siklus yang memberikan tundaan bagi kendaraan yang menggunakan simpang

Waktu hilang Total = L = Σ (I – a ) + Σ l

= 4 x (3 – 3) + 4 x 2 =8 detik Keterangan : Integreen = 4 detik

Lost Time = 2 detik Amber             = 3 detik

Waktu siklus optimum :

Co = (ଵ,ହ௅ାହ) detik

(ଵି௒)

= (ଵ,ହ ௫ ଼ ା ହ) = 86,734 detik

(ଵି଴,଼଴ସ)

Menurut Webster : bahwa panjang siklus paling maksimum = 120 detik karena Co hitung < Co teoritis maka  Co terpakai = 120 detik.

-       Waktu siklus praktis, merupakan waktu siklus berdasar kapasitas praktis ini dihitung berdasar 90% dari maksimum arus yang dapat terjadi untuk memberikan tundaan yang dapat diterima.

-       Cprakt =(଴,ଽ ௫ ௅) detik

(଴,ଽି௒)

= (଴,ଽ ௫ ଼)

(଴,ଽି଴,଼଴ସ)

= 75 detik

4.        Tundaan

Tundaaan rata – rata pada suatu persimpangan yang diatur dengan sinyal waktu tetap dapat dihitng dengan :

d = ௖(ଵିఒ)మ +      ௫ଶ

− ଴,଺ହ (௖)భ/యೣ (మశఱഊ)

ଶ(ଵିఒ௫)           ଶ௤(ଵି௫)                              ௤

atau dapat disederhanakan :

d = 0,9( ௖(ଵିఒ)మ +      ௫ଶ     )

ଶ(ଵିఒ ௫)            ଶ௤(ଵି௫)

= 0,9( ଵସ,ଷହସ(ଵି଴,ଵ଺ସ)మ +                ଴,ଽଷ଺²

) = 36,132

ଶ(ଵି଴,ଵ଺ସ ௫ ଴,ଽଷ଺ )             ଶ ௫ ଴,ଶ(ଵି଴,ଽଷ଺)

Dimana : d = tundaan rata – rata per kendaraan c = waktu siklus (detik)

λ = proporsi waktu hijau efektif q = arus Jenuh

x = derajat kejenuhan, merupakan perbandingan arus dengan arus maksimum yang dapat lepas dari garis stop.

4.      KESIMPULAN DAN SARAN

4.1.   Kesimpulan

Dari hasil pengamatan dan analisa dengan menggunakan metode MKJI 1997 mengenai sistem Traffic Light pada persimpangan Jl. Marendal – Jl. Bajak (Arah Sp. Limun) – Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor) – Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja) Medan dapat disimpulkan seperti dibawah ini :

1.           Volume lalu lintas maksimum yang terjadi di persimpangan Bajak adalah hari senin pukul 17.00 – 18.00 Wib

2.           Didapat total kendaraan dalam satuan smp/ jam sebagai berikut :

-           Utara (Jl. Marendal)                                                          : 573 smp/jam

-           Selatan (Jl. Bajak/Arah Sp. Limun)                                : 886 smp/ jam

-           Timur Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor)         : 2060 smp/ jam

-           Barat Jl. A.H Nasution (Arah Jl. SM.Raja) : 1488 smp/ jam

3.           Dari hasil perhitungan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) diperoleh data sebagai berikut :

-           Utara (Jl. Marendal)

Sinyal merah       : 68 detik, sinyal kuning : 3 detik, sinyal hijau = 27 detik, waktu siklus = 98 detik dan panjang antrian = 140 meter.

-           Selatan (Jl. Bajak/Arah Sp. Limun)

Sinyal merah       : 68 detik, sinyal kuning : 3 detik, sinyal hijau = 27 detik, waktu siklus = 98 detik dan panjang antrian = 160 meter.

-           Timur Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor)

Sinyal merah       : 68 detik, sinyal kuning : 3 detik, sinyal hijau = 27 detik, waktu siklus = 98 detik dan panjang antrian = 160 meter.

-           Barat Jl. A.H Nasution (Arah Jl. SM.Raja)

Sinyal merah       : 68 detik, sinyal kuning : 3 detik, sinyal hijau = 27 detik, waktu siklus = 98 detik dan panjang antrian = 146 meter.

4.                Menurut Webster hasil waktu siklus :

-         Waktu siklus minimum (cm) CmU             = L/ (1 – y) detik

= 12/ (1 - 0,164) = 14,354

CmS       = L/ (1 – y) detik

= 12/ (1 - 0,205) = 15,094

CmT       = L/ (1 – y) detik

= 12/ (1 - 0,220) = 15,384

-          Waktu siklus optimum (Co), yaitu waktu siklus yang memberikan tundaan bagi kendaraan yang menggunakan simpang

Co = (ଵ,ହ௅ାହ) detik

(ଵି௒)

= (ଵ,ହ ௫ ଼ ା ହ) = 86,734 detik

(ଵି଴,଼଴ସ)

Menurut Webster : bahwa panjang siklus paling maksimum = 120 detik karena Co hitung < Co teoritis maka Co terpakai = 120 detik.

-         Waktu siklus praktis, merupakan waktu siklus berdasar kapasitas praktis ini dihitung berdasar 90% dari maksimum arus yang dapat terjadi untuk memberikan tundaan yang dapat diterima.

Cprakt = (଴,ଽ ௫ ௅) detik

(଴,ଽି௒)

= (଴,ଽ ௫ ଼)

(଴,ଽି଴,଼଴ସ)

= 75 detik

4.2.   Saran

Pengamatan dilakukan pada lokasi penelitian adalah sebagai berikut :

1.           Perlu dilakukan perubahan waktu siklus dan waktu sinyal pada lampu lalu lintas yang terdapat pada Jl. Marendal – Jl. Bajak (Arah Sp. Limun) – Jl. A.H Nasution (Arah Jl. Johor) – Jl. A.H Nasution (Arah SM. Raja);

2.           Perlu ditertibkan lingkungan sekitar jalan seperti mobil penumpang yang menaikkan atau menurunkan penumpang secara sembarang, para becak dayung dan para pejalan kaki yang menyeberang jalan;

3.           Untuk menambah tingkat pelayanan pada persimpangan tersebut maka perlu dipasang rambu – rambu yang berfungsi sebagai tambahan alat pengatur selain lampu lalu lintas, misalnya rambu dilarang berhenti disepanjang lengan persimpangan.